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Linajes: V8 de serie especial
Ferrari cuenta con una dilatada trayectoria de desarrollo de sus deportivos homologados para carretera hasta convertirlos en auténticos bólidos de carreras, pero en 2003 difuminó esa distinción con el Challenge Stradale, un modelo que trasladaba a la carretera la pureza de los modelos GT de carreras.
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También inició una dinastía de V8 de serie especial que llega hasta nuestros días. Más ligeros, más rápidos, más precisos y rebosantes de emoción automovilística, estos modelos representan algunos de los Ferraris más orientados al conductor de todos los tiempos. Siga leyendo para conocer su evolución.
Con unos 110 kg menos que el 360 Modena, el Challenge Stradale era, sin duda, un coche de carreras homologado para circular en carretera
2003: Challenge Stradale
El Challenge Stradale fue el primero de la serie V8 inspirada en el automovilismo y tendía un puente entre el 360 Modena y los modelos de carreras de las series Ferrari Challenge y FIA GT. También captaba parte del atractivo puro para el conductor de otro V8 con motor central, el F40, lanzado unos 16 años antes.
Su motor V8 de 3,6 litros iba acompañado de cambios más rápidos con una caja de cambios de levas estilo Fórmula 1 y un aumento de las prestaciones hasta los 425 CV. Para los estándares de las máquinas turboalimentadas de hoy en día, esto representaba una ganancia relativamente pequeña de 25 CV en comparación con el 360 Modena, pero sin duda la hacían valer los efectos combinados de un chasis rebajado 15 mm sobre muelles de titanio, frenos Brembo carbocerámicos y un incremento de la carga aerodinámica del 50 %, todo ello sin recurrir a pasos de rueda extravagantes.
Tal vez lo más sorprendente de todo era la reducción de peso total de 110 kg, una cifra extraordinaria para un coche de carretera y que revela hasta qué punto el Challenge Stradale tenía claros sus objetivos. Se eliminó todo lo que no era necesario e incluso se ofrecieron ventanillas Lexan de competición a los clientes que deseaban vivir la experiencia completa de un coche de carreras homologado para carretera.
El chasis adaptable del 430 Scuderia es un testimonio de su desarrollo en Nürburgring
2007: 430 Scuderia
Si el nombre 430 Scuderia insinuaba una conexión con la Fórmula 1, la realidad no decepcionaba: el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher perfeccionó el nuevo modelo en el circuito de Nürburgring Nordschleife.
Al igual que con su predecesor, la experiencia de conducción la definía la influencia de los modelos de carreras F430. Las prestaciones del V8 atmosférico de 4,3 litros aumentaron 20 CV hasta alcanzar los 510 CV, la caja de cambios Superfast 2 de Fórmula 1 se hizo aún más rápida y un interior minimalista presentaba tejidos técnicos ligeros, Alcantara y fibra de carbono.
El chasis se rebajó de nuevo 15 mm, pero los amortiguadores adaptativos del 430 Scuderia eran ahora sorprendentemente dóciles para una máquina tan enfocada a la pista, herencia de todo el tiempo de desarrollo que Schumacher dedicó en Nordschleife.
La facilidad de uso se mejoró aún más con sistemas electrónicos como el E-Diff, el manettino de competición y el sistema de control de tracción F1-Trac.
Es cierto que, en comparación con el Challenge Stradale, se habían redondeado algunas aristas, pero el 430 Scuderia era sencillamente un coche más competente, su flexibilidad lo hacía más cómodo y más capaz de desplegar un rendimiento prodigioso en las superficies más complicadas.
Este fue también el primer modelo al que se sumó un modelo abierto, el Scuderia Spider 16M, cuyo nombre celebraba otro vínculo con la Fórmula 1: los 16 títulos de constructores de Ferrari.
Con 605 CV a 9000 rpm, el 458 Speciale representó la evolución definitiva del V8 atmosférico de Ferrari
2013: 458 Speciale
Los ingenieros de desarrollo del 458 Speciale no se enfrentaban a una tarea fácil, dado que sus cimientos se asentaban sobre el aclamado 458 Italia que disfrutaba de un motor V8 de 4,5 litros más potente, una caja de cambios de doble embrague de Fórmula 1 aún más rápida y una dirección aún más sensible.
Una vez más se aplicó la fórmula habitual de menos peso, un chasis mejorado y mayores prestaciones, todo ello basándose en las lecciones aprendidas con los coches de carreras 458 Italia GT y GT3, solo que ahora entraba en acción una aerodinámica activa y una nueva tecnología de chasis denominada Side Slip Angle Control (SSC). Esta combinación hacía que el Speciale fuera más estable y más explotable al límite.
El motor V8 de cigüeñal plano del Speciale alcanzaba el punto álgido de su desarrollo y llevaba los 605 CV a unas extraordinarias 9000 rpm, una digna despedida para el ganador en serie del premio Best Performance Engine. También los cambios a marchas superiores eran ahora un 20 % más rápidos, un 44 % a marchas inferiores, lo que daba todavía más intensidad a la experiencia.
Poco después batió el récord de 1 min 23,5 s de tiempo de vuelta en Fiorano.
El 458 Speciale A se incorporó a la gama en 2008 y con él se introdujo por primera vez un techo rígido retráctil a la serie especial. Pero ya fuera coupé o spider, el Speciale ofrecía una combinación hechizante de maestría tecnológica y sensaciones en bruto.
El 488 Pista introdujo la turboalimentación y, con 720 CV, el mayor aumento de potencia entre generaciones
2018: 488 Pista
El 488 Pista añadió en 2018 la turboalimentación a la receta de la serie especial, con lo que elevaba la potencia hasta los 720 CV, una cifra que no solo representaba el mayor aumento entre generaciones, sino que convertía el 488 Pista en el motor V8 de carretera más potente de la historia de Ferrari.
El suministro de par era incluso más transformador, con 770 Nm a partir de 3000 rpm, lo que superaba con creces los 540 Nm a 6000 rpm del Speciale. Sin embargo, la sofisticada gestión del suministro de par garantizaba que este enorme rendimiento se transmitiera progresivamente a las ruedas traseras, lo que no solo hacía que el Pista fuera espectacularmente explotable, sino también que conservara en gran medida la sensación de un motor atmosférico cuando se disparaba hasta las 8000 rpm.
El rendimiento de los coches de carreras 488 Challenge y GT3, restringido por las normas, era inferior al de los coches de carretera, pero las lecciones aprendidas con el desarrollo aerodinámico y el chasis de competición resultaron vitales. Por ejemplo, el nuevo difusor trasero y los flicks delanteros procedían del 488 GTE. Al Pista llegaron incluso innovaciones vistas por primera vez en la Fórmula 1, en concreto el conducto S-Duct que canaliza el aire hacia el parachoques delantero del Pista y lo expulsa a través de su capó esculpido para generar carga vertical.
Remataban los avances una nueva generación del Side Slip Control System y los neumáticos Michelin Cup 2, ofrecidos con llantas de fibra de carbono de 20 pulgadas, que contribuían a un espectacular ahorro de peso de 90 kg.
El 488 Pista y su hermano Spider cierran el capítulo de los V8 de serie especial, ya que ahora las parrillas de carreras se llenan con una nueva generación de 296 GT3 de carreras con motor V6.