Automóviles
Mythbusters: la era turbo
Ahora que el mundo de la automoción busca nuevas formas de ofrecer más potencia de manera más eficiente, la inducción forzada es, sin duda, una de las mejores maneras de conseguirlo.
El historial de Ferrari en turboalimentación es largo y fascinante. La historia comienza, como suele ocurrir, en la Fórmula 1. Cuando la turboalimentación llegó en 1977, resultó problemática, controvertida e incluso motivo de divertimento en los boxes. Pero no transcurrió mucho tiempo antes de que los turbo empezaran a ganar, lo que llevó a Enzo Ferrari a nombrar a Nicola Materazzi, el «Sr. Turbo» de Italia tras su paso por Lancia y Osella, para supervisar el desarrollo de la siguiente generación de coches de Fórmula 1 de la Scuderia Ferrari. Mejoró el a veces agresivo Ferrari 126 C de 1981, pero el equipo realmente alcanzó su punto álgido con los títulos de constructores de 1982 y 1983.
Para entonces, la turboalimentación también estaba ganando terreno fuera del automovilismo. Ferrari no era una excepción. Sin embargo, su primer coche de carretera turboalimentado fue un caso atípico. El 208 GTB Turbo llegó en 1982, como respuesta al impuesto adicional aplicado por las autoridades italianas a los motores de más de 2 litros. Gracias a su turbo, el 208 GTB extraía 220 CV a su motor de 1991 cc. Se fabricaron pocos, por lo que ahora goza de cierto estatus de rareza.
La línea de coches de carretera turboalimentados comenzó con el 208 GTB Turbo de 1982, el mismo año en que Ferrari ganó su primer título de Constructores con un coche de F1 turboalimentado
Materazzi también guió el desarrollo del motor en su sucesor, el GTB Turbo, que vio aumentada su potencia hasta los 254 CV.
Pero es más conocido por su trabajo en dos Ferraris de perfil mucho más alto. El primero de ellos fue el GTO de 1984, el segundo Ferrari en lucir este venerado distintivo. También llevaba dos turbocompresores acoplados a un V8 de 2855 cc —bastante compacto, entonces y ahora— que estaba montado longitudinalmente en el centro del chasis. Un par de intercoolers enfriaban el gas comprimido para generar 400 CV.
Su sucesor, el F40, realizado por el equipo de desarrollo en poco más de un año, apareció en 1987. Su V8 de 2,9 litros producía 478 CV, en gran parte gracias a sus dos turbos IHI. Por aquel entonces, el turbo lag era una consecuencia inevitable de la tecnología; la turbina utiliza la presión de los gases de escape para girar y forzar la entrada de aire comprimido en el colector de admisión, un proceso que puede tardar unos segundos. El resultado, como se aprecia en el F40, es una sensación de tormenta en formación seguida de una aceleración espectacular.
De la F1 al F80: haz clic para ver la historia de la turboalimentación en Ferrari
Tras un largo paréntesis, Ferrari volvió a la turboalimentación en 2014, inicialmente con el California T. Los ingenieros de Maranello creían que la tecnología había alcanzado una nueva madurez y confiaban en que los rasgos clásicos de Ferrari —respuesta instantánea al acelerador, suministro de potencia ininterrumpido en todos los incrementos de revoluciones, una banda sonora distintiva— podrían combinarse con el mayor ahorro de combustible y la reducción de emisiones que aportaba la turboalimentación. El nuevo V8 biturbo de 3,9 litros resultó revelador. En el California T, la potencia aumentó en 70 CV y el par un 49 % en comparación con el V8 atmosférico de su predecesor. El 488 GTB permitió exprimir aún más el motor: su potencia de 670 CV demostró lo lejos que habían llegado las cosas desde la época del F40 a finales de los ochenta. Aún mejor, el tiempo de respuesta del acelerador era de solo 0,8 segundos.
¿Cómo lo consiguieron los ingenieros de Ferrari? Utilizando turbos compactos de doble entrada que se ponían en marcha casi instantáneamente, de modo que el viejo y molesto retardo era prácticamente imperceptible. Sin duda, los armónicos del nuevo V8 eran diferentes, pero seguían teniendo una sonoridad distintiva gracias a un cigüeñal plano y un escape con tubos de igual longitud. Un eje con cojinetes de bolas unía las ruedas de la turbina para reducir la fricción; las propias ruedas de la turbina tenían nueve álabes para disminuir la contrapresión y aumentar la potencia.
Casi tres décadas después del F40, Ferrari volvió a la turboalimentación con el California T
El V8 biturbo de 3,9 litros, galardonado con numerosos premios, siguió evolucionando con los maravillosos 488 Pista y F8 Tributo. Para entonces, el motor desarrollaba 720 CV a 8000 rpm, y técnicas como la función Variable Boost Management permitían imitar la curva de par de un motor atmosférico. También le daban «manejabilidad»: la respuesta incluso en quinta era increíble. Dando continuidad a la interacción entre carretera y pista que ha sido la firma de Ferrari desde el primer día, la admisión del F8 se tomó prestada del coche de carreras Challenge.
El SF90 subió aún más el listón: su motor V8 de 4 litros incorporaba turbos con válvulas de descarga controladas electrónicamente y una admisión y un escape modificados para alcanzar una potencia de 769 CV (1000 CV con energía eléctrica incluida).
El F80 es el Ferrari turboalimentado más reciente. Con 1200 CV, es también el coche de carretera Ferrari más potente de la historia